Prim-plan al unui parcometru din San Francisco, unul dintre primele orașe care a stabilit prețul locurilor de parcare în funcție de cerere. funky-data via Getty Images

Să găsești o parcare gratuită sau ieftină la marginea trotuarului într-un centru aglomerat și scump al orașului este ca și cum ai fi lovit jackpotul. Dar aceste locuri de parcare le oferă șoferilor un chilipir prea mare, potrivit lui Donald Shoup, autor și distins profesor de cercetare în cadrul departamentului de planificare urbană al Universității din California, Los Angeles.

“Dacă prețurile la bordură ar avea un preț corect, oamenii nu ar fi niciodată disperați după parcare”, a spus el.

Aceasta este ideea din spatele parcării cu preț variabil, un concept pe care Shoup l-a introdus acum aproape două decenii în cartea sa din 2005 “The High Cost of Free Parking”. Parcarea cu preț variabil stabilește taxele de parcare în funcție de proporția de locuri de parcare dintr-un oraș care sunt deja folosite. Cu cât cererea de locuri de parcare este mai mare, cu atât costul este mai mare.

“Este un fel de evidență să stabilești prețurile parcărilor pentru a reflecta cererea”, a declarat Henry Grabar, autorul cărții recent publicate “Paved Paradise: How Parking Explains the World”.

Parcarea cu preț variabil, cunoscută și sub numele de tarifarea bazată pe performanță, tarifarea în funcție de cerere și tarifarea bazată pe cerere, este mai mult decât jargonul de planificare. Este un mod cu totul nou de a evalua proprietățile imobiliare urbane și de a stimula locuitorii să facă alegeri diferite în materie de transport. În comunitățile care au testat această strategie, aceasta funcționează bine, spun oficialii locali.

San Francisco: Un pionier al parcărilor cu preț variabil

San Francisco a fost unul dintre primele orașe care a încercat, în 2011, tarifarea parcărilor în funcție de cerere prin intermediul unui program finanțat din fonduri federale numit SFpark, potrivit cărții lui Grabar.

Orașul a urmărit acest proiect pentru a încuraja oamenii să facă “alegeri mai bune în materie de transport”, a declarat Hank Willson, manager de politici pentru gestionarea parcărilor și a bordurilor la Agenția Municipală de Transport din San Francisco.

“Avem o hartă online la nivelul întregului oraș care arată prețul la fiecare parcometru în orice moment al zilei”, a spus el, menționând că prețurile ar putea fi mai mari de 10 dolari pe oră într-o parte a orașului și de 1,50 dolari la un bloc distanță. “Cineva ar putea să se uite [la [preț] și să decidă să ia autobuzul pentru a economisi o taxă de parcare de 5 dolari”. În acest sens, a adăugat Willson, tarifarea bazată pe cerere funcționează în mod similar cu tarifarea congestiei, care impune taxe șoferilor care intră în zone dens congestionate.

SFpark este acum un program stabilit, dar în faza sa pilot din 2011, orașul a folosit senzori pe parcometre pentru a înțelege cererea de parcare, a spus Willson. Informat de aceste date, orașul a modificat tarifele la fiecare șase săptămâni cu cel mult 25 de cenți pe oră.

“A fost un proces foarte deliberat, lent, pentru că nu suntem interesați să șocăm pe cineva”, a spus Willson.

Acum, prețurile se bazează pe ora din zi și pe locație, iar agenția schimbă tarifele cel mult trimestrial. “Dacă este un bloc extrem de plin, mereu aglomerat, cel mult ar crește cu 1 dolar pe an”, a spus Willson. Sâmbetele au prețuri diferite față de zilele lucrătoare, iar în cea mai mare parte a orașului parcarea este gratuită duminica. San Francisco a încetat să mai folosească senzorii atașați la parcometre în 2018, când a devenit capabil să citească datele direct de la parcometre.

Programul a fost îmbunătățit de modificările aduse codului de transport al orașului, care permit agenției de transport, mai degrabă decât Consiliului Local, să ia decizii privind tarifele de parcare, a spus Willson. “Ideea principală a fost de a evita politica”, a spus el. “Am vrut să fim sensibili la cerere. În trecut, pentru a echilibra bugetul, orașul a crescut prețurile parcărilor”.

Orașul urmărește o utilizare a parcometrelor de 60% până la 80%, a spus el. Dacă utilizarea este mai mare de 80%, prețul crește. Dacă utilizarea este sub 60%, prețul scade. Shoup recomandă să se urmărească o ocupare de 85% a parcometrelor, dar Willson a constatat că intervalul inferior este mai realist.

“Când o anumită persoană vine cu mașina, vrea să găsească un loc”, a spus Willson.

De asemenea, municipalitatea deține 20 de garaje în San Francisco. Prețul parcării în garaj variază în funcție de ora din zi, la fel ca și în cazul parcărilor stradale. “În unele cazuri, am redus drastic tarifele la garajele care nu erau foarte bine utilizate”, a declarat Willson, menționând că pandemia COVID-19 a afectat foarte mult utilizarea garajelor. Reducerea tarifelor “a făcut ca utilizarea lor să crească considerabil”.

Boulder, Colorado: Prețurile determină schimbarea parcărilor stradale

În aprilie, Boulder a început să aplice prețuri bazate pe performanță, stabilind tarifele pentru parcările de pe trotuare în funcție de cerere. Tarifele variază doar în funcție de locație, nu de ora din zi sau de ziua săptămânii.

Orașul gestionează 1.000 de locuri de parcare în centrul orașului, precum și cinci garaje în centrul orașului, cu un total de 2.000 de locuri, a declarat Cris Jones, directorul pentru vitalitate comunitară al orașului. Spațiile de pe bordură sunt mai scumpe decât cele din garaj pentru a încuraja parcarea pe termen mai lung în garaj.

“Vrem să încurajăm mai mulți oameni să parcheze în afara străzii”, a spus Jones. “Nu vrem ca depozitarea mașinilor [prin parcarea pe stradă] să afecteze vibrația centrului orașului”.

Boulder stabilește, de asemenea, limite de timp pentru parcarea pe stradă, a spus Jones. “Scopul este de a determina rulajul pe stradă. Dacă ești în centrul orașului pentru o perioadă lungă de timp, parchezi o dată în garaj și lași mașina acolo, așa că parcarea pe stradă poate fi gestionată pe termen scurt.”

Boulder urmează îndrumările lui Shoup de a tinde spre 85% din utilizarea parcărilor de pe trotuar prin ajustarea anuală a prețurilor, a spus Jones. Orașul urmărește datele privind parcarea din fiecare bloc prin intermediul tranzacțiilor cu parcometre și prin colectarea informațiilor despre plăcuțele de înmatriculare cu ajutorul camerelor de luat vederi de pe vehiculele din flota de aplicare a legii parcării. Departamentul de vitalitate a comunității oferă o actualizare anuală consiliului municipal, recomandând unde ar trebui să crească tarifele de parcare pe baza blocurilor care înregistrează cea mai mare cerere.

Seaside, Florida: Banii pentru parcare sprijină transportul în comun

Această mică comunitate de pe malul Golfului Mexic a trecut de la parcarea gratuită la cea cu preț variabil în martie 2022.

Orașul New Urbanist a început cu un program de parcare cu valet pentru principala sa zonă comercială, apoi a luat în considerare instalarea de parcometre, a declarat Micah Davis, președinte al Seaside Community Development Corp. într-un e-mail. Pe măsură ce COVID-19 s-a răspândit, orașul a interzis parcarea în jurul pieței sale centrale pentru a le oferi oamenilor mai mult spațiu pentru distanțare socială. Ulterior, Seaside a început să taxeze parcarea, pe care șoferii o plătesc prin intermediul unei aplicații, pentru a încuraja rotația și pentru a asigura locuri disponibile pentru cei care vin cu mașina, a spus Davis.

El a explicat că orașul monitorizează ocuparea parcărilor în funcție de oră prin intermediul aplicației Passport. La fel ca Boulder, Seaside urmează recomandarea lui Shoup de a viza un grad de ocupare a parcărilor între 10% și 15%, stabilind prețuri care variază în funcție de ora din zi.

“În orele de dimineață și la mijlocul după-amiezii pot fi de doar 2 dolari pe oră, dar în perioadele aglomerate, în jurul prânzului și cinei, vor fi de până la 7 dolari pe oră”, a spus Davis. “Toate veniturile colectate din programul de gestionare a parcărilor sunt folosite pentru a oferi serviciul de transfer gratuit și alte îmbunătățiri ale orașului.” Naveta se deplasează spre și de la o parcare gratuită aflată la câțiva kilometri de centrul orașului.

Shoup pledează pentru un concept similar de “districte de beneficii de parcare” care păstrează veniturile din parcare aproape de locul unde au fost generate.

“Parcometrele sunt ca niște bastoane fără morcovi”, a spus Shoup. “Doar plătesc și nimeni nu beneficiază. Dacă banii pentru parcările cu bordură ar fi folosiți pentru un district de beneficii pentru parcare, ați putea avea trotuare mai bune, curățenie, orice ar îmbunătăți cartierul.”

Un prim exemplu de district de beneficii pentru parcare este în Pasadena, California. Shoup a descris cartierul de afaceri al orașului, Old Pasadena, ca fiind un “skid row comercial” în anii 1980, cu clădiri în stare deplorabilă. Când a început programul districtului de beneficii pentru parcare, parcometrele și magazinele aveau toate pancarte pe care scria: “Old Pasadena – Banii tăi din parcometre fac diferența”. Aleile au fost curățate, trotuarele au fost reparate și străzile au fost îmbunătățite.

“Trotuarul este măturat în fiecare seară și spălat sub presiune la fiecare două săptămâni”, a spus Shoup. “Dacă le arăți oamenilor: “Iată unde se duc banii tăi”, le place asta”.”

Sursa: smartcitiesdive.com