Noile cercetări oferă o lecție importantă despre modul în care designul urban modelează comportamentele oamenilor.
Orașele cer de obicei dezvoltatorilor să creeze o anumită cantitate de parcare pentru fiecare unitate de locuințe nouă dintr-un proiect. Spațiu cu spațiu, această politică afectează accesibilitatea. Parcarea este foarte costisitoare de construit, astfel încât dezvoltatorii includ aceste costuri de parcare în costurile de locuință pentru toți rezidenții, indiferent dacă gospodăriile doresc sau nu un loc de parcare.
Unele orașe au început în cele din urmă să se îndepărteze de cerințele de parcare, Berkeley și Toronto fiind cele mai recente exemple nord-americane. Dar politica rămâne înrădăcinată în majoritatea cărților de reglementare locale – și în mintea locală. Multe grupuri de cartiere se vor opune noilor proiecte de dezvoltare care nu necesită parcare, de teama că noii veniți vor veni pentru propriile spații.
Presupunerea aici, în spatele atât a politicii, cât și a retragerii, este că oamenii vor alege întotdeauna să conducă, iar mediul urban ar trebui să fie conceput pentru a se potrivi acelei alegeri inevitabile. Dar noile cercetări arată cum această presupunere este adesea inversă – oferind cele mai puternice dovezi de până acum că parcarea nu urmărește doar șofatul în orașe, ci îl poate provoca.
Un studiu al locuitorilor din San Francisco a constatat că parcarea este „factorul cheie” care modelează comportamentul de transport, determinând oamenii să conducă mai mult decât ar face altfel. (Utilizator Stocksy VISUALSPECTRUM)
Noua lucrare provine de la un grup de savanți ai planificării urbane de la UCLA și UC-Santa Cruz, condusă de Adam Millard-Ball și este publicată într-un număr al revistei Urban Studies. Folosind o metodă de studiu inovatoare și elegantă, cercetătorii arată în mod clar că „o creștere a parcărilor determină mai multă posesie de mașini și mai mult șofat, reducând în același timp consumul de tranzit”. Aceștia continuă:
„Pe scurt, dovezile din studiul nostru susțin cu tărie că acest comportamentul de transport al locuitorilor din mediul urban – dar nu statutul de angajat al acestora – este afectat de caracteristicile locale ale mediului construit, în special de parcare.”
Concluzia subliniază importanța designului urban în modelarea comportamentului. Mai important, studiul ajută la argumentarea cerințelor de parcare. O mișcare în această direcție nu ar reduce doar costurile de locuințe, ci și poluarea și congestionarea traficului create atunci când orașele sunt proiectate să acorde prioritate conducerii în fața tuturor celorlalte moduri de călătorie.
Orașele pot reduce sau chiar elimina cerințele de parcare, îmbunătățind costurile locuințelor și calitatea aerului fără a afecta accesul la locuri de muncă. De asemenea, orașele pot percepe costuri pentru permise de parcare rezidențiale, redistribuind în mod ideal veniturile în îmbunătățirea sistemului de transport public.
Să vedem ce au făcut
Cercetătorii au încercat să demonstreze și înainte că parcarea cauzează conducerea vehiculelor, mergând deseori atât de departe încât să împrumute abordările utilizate de epidemiologi pentru a arăta că fumatul cauzează cancer. Dar legătura cauzală dintre parcare și conducere este foarte dificil de trasat din mai multe motive.
Cel mai mare motiv este că majoritatea oamenilor nu locuiesc în locuri aleatorii. În schimb, aleg o casă din mai multe motive, inclusiv lucruri precum parcarea disponibilă (dacă preferă să conducă) sau apropierea de mijloacele de transport în comun (dacă preferă să călătorească). Cercetătorii pot încerca să controleze această prejudecată de auto-selecție, dar acest tip de analiză statistică nu permite o concluzie cauzală.
Standardul de aur pentru a arăta cauzalitatea este printr-un studiu randomizat. Asta ar însemna să plasezi oamenii în case aleatoriu și apoi să studiezi modul în care trăiesc, lucru pe care Comisiile de revizuire instituțională îl încearcă pentru motive evidente – și bune!
Acest nou studiu se distinge prin găsirea unei modalități de a randomiza în mod eficient (și etic) o populație: loteria de locuințe din San Francisco. În San Francisco, reglementările de zonare incluzive necesită de obicei noi dezvoltări cu 10 sau mai multe unități rezidențiale pentru a oferi locuințe la prețuri accesibile, care sunt oferite familiilor eligibile printr-o loterie. Având în vedere costurile exorbitante ale unei locuinței în oraș, aceste loterii sunt extrem de competitive, cu șansele de a câștiga o unitate în jur de 1,5%.
În fața unor cote atât de mici, familiile eligibile tind să solicite cât mai multe unități la prețuri accesibile, fără să se îngrijoreze, să zicem, dacă există sau nu un loc de parcare disponibil. „În esență”, scriu cercetătorii, „loteriile de locuințe din San Francisco oferă o repartizare la fel de bună și aleatorie a oamenilor în case”.
Ce au găsit
În primăvara anului 2019 – pre-pandemie – cercetătorii au trimis prin poștă un sondaj de comportament în călătorii câștigătorilor de loterii din 197 de proiecte de dezvoltare din San Francisco. Chestionarul scurt, furnizat în patru limbi diferite, a întrebat despre modul de călătorie tipic (mașină, tranzit, bicicletă, mers pe jos), statutul de proprietar al mașinii și statutul de angajare. Au răspuns aproximativ 780 de gospodării.
Când cercetătorii au asortat comportamentul de călătorie cu cerințele de parcare, au găsit „o tendință clară și substanțială”, pe măsură ce oferta de parcare a crescut, la fel și proprietatea de mașini. În clădirile fără parcare, doar 38% dintre respondenți dețineau o mașină. Proprietatea de mașini a crescut pe măsură ce cerințele de parcare au crescut, ajungând la 81% printre respondenți în clădirile care necesitau un loc de parcare pe unitate de locuințe.
(Image via Millard-Ball, et al, 2021)
Deținerea unei mașini nu este același lucru cu utilizarea acesteia, dar o analiză suplimentară a constatat o relație semnificativă statistic între parcare și șofat. În general, familiile care locuiau în apropierea mijloacelor de transport în comun sau care aveau acces pe jos sau cu bicicleta, tindeau să folosească aceste opțiuni mai des decât familiile care nu aveau aceste obțiuni. Dar când a fost vorba de utilizarea transportului, în special, efectul raportului de parcare al unei clădiri a fost „de peste două ori mai mare” decât cel al accesului la tranzit.
Cu alte cuvinte, chiar și în clădirile cu acces de tranzit, oferta de parcare a fost cea mai puternică atracție – creșterea comportamentului de conducere cu aceeași cantitate a redus utilizarea transportului. Când clădirile oferă parcare gratuită sau ieftină, locuitorii cumpără o mașină și conduc. Dar când clădirile au acces în tranzit fără parcare ușoară, locuitorii folosesc alte modalități de a se deplasa.
„Acolo unde străzile sunt relativ plimbabile și serviciul de tranzit este frecvent”, scrie echipa de cercetare, „parcarea apare ca factorul cheie care modelează comportamentul de călătorie al gospodăriei”.
Un ultim rezultat critic: cercetătorii nu au găsit nicio legătură între oferta de parcare și statutul de angajare cu normă întreagă. Acest lucru este foarte important, deoarece sugerează că reducerea sau eliminarea locurilor de parcare nu va avea un impact negativ asupra capacității unei gospodării de a-și păstra un loc de muncă, așa cum se tem de multe ori.
Ce înseamnă
Studiul reprezintă un pas semnificativ înainte pentru politica de mobilitate urbană, dar nu este lipsit de avertismente. Pentru început, sondajele de călătorie auto-raportate sunt supuse unor erori de memorie, deci ar fi mai bine să folosiți date obiective despre călătorii în lucrările viitoare. Cercetarea a avut loc într-un singur oraș, iar San Francisco este un oraș destul de mare, cu o rețea de tranzit destul de puternică. Nu este clar – și poate chiar puțin probabil – că rezultatele se vor menține în locuri cu un acces de tranzit mai slab.
Pe aceeași linie, navetele de tranzit tind să dureze mai mult decât navetele în orașele SUA. Așadar, chiar dacă oferta de parcare nu pare să aibă un impact asupra stării locului de muncă, are cu siguranță un impact asupra timpului de navetă și, prin urmare, asupra calității vieții. Este, de asemenea, important să replicați munca în comunități cu venituri mici sau în alte comunități defavorizate, deoarece pragurile de eligibilitate pentru loteriile de locuințe din San Francisco sunt relativ ridicate la standardele naționale (până la 118.000 de dolari pentru două persoane, potrivit cercetătorilor).
Sursa: SideWalkTalk
