Donald Shoup, profesor de planificare urbană la Universitatea din California, Los Angeles (UCLA), îi spune lui Adam Hill de ce parcarea este prea ieftină – și despre modul în care Monopoly ar putea să-și îmbunătățească serios jocul

În ce an ați început să vă interesați de întreaga zonă a planificării urbane? A existat un singur catalizator pentru interesul dumneavoastră?

Era în 1965. Am studiat ingineria electrică și economia ca student, am urmat o școală postuniversitară pentru un doctorat în economie și m-am interesat de economia orașelor. Mi-am scris disertația de doctorat despre economia pieței funciare și asta m-a condus la planificarea urbană.

Sunteți cunoscut în special pentru munca pe care o faceți cu privire la problema parcării. Așadar, de ce ați decis că această problemă – aparent relativ mică – era una pe care ar trebui să vă petreceți timpul?

Parcarea este de fapt cea mai mare utilizare a terenului în majoritatea orașelor. Amprenta parcării este mai mare decât amprenta locuințelor, a birourilor sau a fabricilor sau orice altceva. Dar puțini universitari o luaseră în serios. Când am început să mă gândesc la parcare ca proprietate imobiliară, a fost ușor să văd că o mulțime de terenuri de valoare ridicată erau puse la parcare cu valoare redusă și că reformele de parcare ar putea aduce beneficii uriașe orașelor. Deoarece parcarea părea o problemă lipsită de importanță, pentru majoritatea academicienilor, am fost un alimentator de jos, dar erau o mulțime de resurse în partea de jos. Longevitatea și perseverența m-au ajutat să fac ceva din ceea ce părea să nu fie nimic. De asemenea, a ajutat disponibilitatea de a ignora curenții intelectuali predominanți.

Ați scris ceea ce se numește uneori „Biblia parcării” – Costul ridicat al parcării gratuite. Ați spus: „Cu parcarea la bordură, unele dintre cele mai valoroase terenuri de pe pământ sunt oferite gratuit.” Puteți explica la ce vă referiți? Ce este atât de greșit cu parcarea gratuită?

Nimeni nu vrea să plătească pentru parcare, inclusiv eu, dar asta nu înseamnă că ar trebui să ne planificăm orașele în jurul parcării gratuite. Parcarea ocupă o cantitate imensă de teren valoros, care ar putea fi folosit pentru locuințe și multe alte lucruri pe care ni le dorim. Aproape toată parcarea este gratuită pentru șoferi, dar costul nu dispare doar pentru că șoferul nu plătește pentru aceasta. Costul este transferat la prețuri mai mari pentru orice altceva și chiar și persoanele care nu își permit o mașină plătesc indirect pentru parcarea gratuită. SUA are acum mai mult spațiu de parcare pe mașină (cel puțin 900 de metri pătrați) decât spațiu de locuit pe persoană (aproximativ 800 de metri pătrați). Și toată parcarea gratuită crește foarte mult volumul șoferilor, care congestionează traficul, poluează aerul și contribuie la încălzirea globală.

Pe același subiect, ați spus că spațiul de Parcare gratuit din Monopoly ar trebui să fie numit Parcare plătită și dacă un jucător aterizează pe spațiu, acesta trebuie să plătească o taxă care se îndreaptă spre casele jucătorilor vecini, hoteluri și căi ferate – vă rog să-mi spuneți că sunteți pregătit să duceți asta mai departe …

Copiii învață mai întâi despre parcarea gratuită, orașele și economia când joacă Monopoly. După ce aruncă zarurile, jucătorii se mișcă în jurul board-ului și cumpără proprietăți, construiesc hoteluri, merg la închisoare – sau parchează gratuit. Când aterizează pe proprietatea altui jucător, află că sunt chiriași. Când aterizează pe o proprietate pe care au cumpărat-o, află că sunt proprietari-ocupanți. Când un alt jucător aterizează pe proprietatea lor, află că sunt proprietari. Când contractează ipoteci pentru a construi case, învață despre investiții. Când elimină case pentru a construi hoteluri, învață despre reînnoirea urbană. În cele din urmă, ei învață despre faliment, deoarece jocul se termină atunci când fiecare jucător, în afară de unul, este falimentat. Dar Monopoly își induce în eroare jucătorii cu privire la două lucruri. Primul este inflația, deoarece prețurile Monopoly nu s-au schimbat din 1935. Al doilea este probabilitatea de a ateriza pe parcare gratuită, deoarece această șansă este mică în Monopoly, cam la fel ca șansa de a merge la închisoare. Majoritatea copiilor nu merg la închisoare când vor crește, dar aproape toți vor parca gratuit când primesc mașini adevărate, deoarece parcarea este gratuită pentru șofer pentru 99% din toate călătoriile cu automobile din SUA.

Puteți explica importanța minimului de parcare în afara străzii?

Prin limitarea suprafeței permise a fiecărei clădiri, zonarea limitează spațiul maxim permis pentru oameni și administrații. Dar, cu cerințe minime de parcare, zonarea necesită spațiu pentru mașini (iar locurile de parcare nu sunt luate în considerare pentru suprafața permisă a etajului). Adică, zonarea menține densitatea oamenilor și a afacerilor, dar forțează densitatea mașinilor. Majoritatea orașelor americane pun un etaj în oferta de parcare pentru a satisface cererea maximă de parcare gratuită și limitează densitatea de dezvoltare pentru a limita deplasările în vehicul. În contrast, unele orașe europene limitează oferta de parcare pentru a evita aglomerarea drumurilor și plasează un etaj în densitatea de dezvoltare permisă pentru a încuraja mersul pe jos, ciclismul și transportul public. Adică, americanii vor parcare și limitează densitatea, în timp ce europenii vor densitate și limitează parcarea. Atunci când este combinată cu plângeri legate de congestionarea traficului și solicitări de dezvoltare inteligentă, politica americană pare excepțional de prostească.

Puteți rezolva ceea ce nu este în regulă și cum credeți că putem rezolva problema? Îmi puteți oferi trei modalități de a îmbunătăți parcarea care ar aduce beneficii tuturor?

Să începem cu remedierea lucrurilor. Recomand trei reforme de parcare. În primul rând, orașele ar trebui să perceapă prețurile corecte pentru parcarea de bordură, prin care mă refer la cele mai mici prețuri care vor lăsa unul sau două spații deschise pe fiecare bloc. Spațiile la bordură vor fi atât bine folosite (deoarece majoritatea sunt ocupate), cât și ușor disponibile (deoarece unul sau două spații sunt deschise). În al doilea rând, pentru a face aceste prețuri populare, orașele ar trebui să cheltuiască veniturile din parcări pentru a îmbunătăți serviciile publice pe blocurile contorizate. De exemplu, orașele pot folosi veniturile pentru a oferi WiFi gratuit tuturor celor din bloc sau pot oferi abonamente gratuite de tranzit tuturor celor care locuiesc sau lucrează în bloc. În al treilea rând, deoarece spațiile de parcare deschise vor fi întotdeauna disponibile peste tot, orașele își pot elimina cerințele de parcare în afara străzii fără a aglomera bordura. Acționând împreună, acest trio de reforme poate fi cel mai ieftin, cel mai rapid și cel mai simplu mod de a crește eficiența economică, de a proteja mediul și de a promova justiția socială. Majoritatea orașelor fac exact opusul a ceea ce recomand eu. În primul rând, aproape toate parcările de bordură sunt gratuite. În al doilea rând, dacă orașele percep taxe de parcare, vor pune toate veniturile în fondul general, care pentru rezidentul mediu este ca și cum ar fi trimise pe Marte. În al treilea rând, orașele vor parcare în afara străzii pentru toate utilizările terenului. Cred că orașele ar trebui să schimbe aceste trei politici.

Ne iubim mașinile și trebuie să parcăm: deci, cum îi convingi pe oameni de argumentele tale?

Prețurile de piață pentru parcarea la bordură au un sens intuitiv pentru aproape nimeni, deoarece aproape toată lumea crede că va plăti pentru parcare și puțini vor vedea vreun beneficiu. Recomand ca orașele să arate oamenilor beneficiile pe care le va produce parcarea la prețuri de piață. De exemplu, New York City nu taxează șoferii  pentru a parca în 97% din cele trei milioane de spații la bordură, așa că oferă o subvenție titanică pentru mașini. Dacă orașul ar încasa șoferilor în medie doar 5,50 USD pe parcarea la bordură pe zi (prețul unei călătorii dus-întors cu autobuzul sau cu metroul), ar câștiga 6 miliarde de dolari pe an în venituri din parcare, care este aproximativ același cu 6,2 miliarde de dolari venituri de la toate mijloacele de transport public în 2018. Benzile de pe borduri pot deveni gâscă care depune ouă de aur.

Pentru a fi mai specific, luați în considerare veniturile potențiale din Upper West Side din Manhattan (între Central Park și râul Hudson) cu 196.000 de locuitori și 10.000 de spații de bordură. Cu 20 de rezidenți pentru fiecare spațiu de bordură, nu mai mult de 5% dintre rezidenți pot parca la bordură. În iunie 2020, prețul mediu al districtului pentru parcarea în stradă a fost de 495 USD pe lună. Dacă un spațiu de pe stradă poate câștiga 495 de dolari pe lună, cele 10.000 de spații de bordură adiacente ar putea câștiga 59 de milioane de dolari pe an. Ar trebui 196.000 de rezidenți să renunțe la 59 de milioane de dolari pe an pentru serviciile publice pentru a oferi parcare gratuită greu de găsit pentru 10.000 de mașini? Taxarea pentru parcarea la bordură va afecta locuitorii cu venituri mici? Doar 5% dintre locuitori pot parca o mașină pe stradă în Upper West Side. În Manhattan, doar 22% din gospodării dețin o mașină, iar veniturile lor sunt cu 88% mai mari decât veniturile pentru proprietari. Doar o mică parte din locuitori vor plăti ceva pentru parcarea la bordură, majoritatea celor care plătesc pentru parcare vor avea venituri mari și toată lumea va primi servicii publice mai bine finanțate din veniturile din parcare. Rezidenții cu venituri mici care nu își permit o mașină au cel mai mult de câștigat.

Tehnologia este mereu în mișcare – asta nu va ajuta? Mă gândesc la diferitele aplicații care au actualizări în timp real despre spații și așa mai departe …

Tehnologia de recunoaștere a plăcuțelor de înmatriculare și cloud-ul permit acum prețuri flexibile, plăți fără atingere și o aplicare eficientă. Mulți șoferi plătesc deja pentru parcare cu aplicații pentru telefonul mobil (cum ar fi PayByPhone, ParkMobile și RingGo), iar sistemele de ghidare ale unor mașini sunt acum echipate cu aceste aplicații (cum ar fi ConnectedDrive de la BMW). Șoferii pot utiliza o comandă vocală pentru a începe să plătească pentru parcarea pe bordură, iar mașina încetează să plătească atunci când părăsește spațiul de bordură. Parcarea poate fi tarifată cu minutul, astfel încât șoferii plătesc doar pentru ceea ce folosesc. Dacă șoferii își introduc destinația, sistemul de ghidare poate interpreta toate reglementările confuze ale orașului și poate oferi indicații pas cu pas către cele mai apropiate spații disponibile. În viitor, șoferii ar putea să introducă valoarea timpului, astfel încât un algoritm poate recomanda locul optim de parcare. Inteligența artificială va lua probabil decizii de parcare mai inteligente decât oamenii, iar sistemele de ghidare optimizând parcarea ar putea fi disponibile cu mult înainte ca cineva să obțină o mașină cu conducere automată.

Există orașe care au parcare corectă? Ce au făcut ei, ce este atât de bun?

Câteva orașe au făcut deja reforme majore. Baltimore, Boston, Calgary, Los Angeles, Mexico City, Milwaukee, San Francisco, Seattle și Washington, D.C. taxează prețuri bazate pe cerere pentru unele sau toate spațiile lor de parcare. Austin, Boston, Houston, Mexico City, Oakland, Pasadena și San Diego au înființat districte de beneficii de parcare care plătesc pentru serviciile publice adăugate pe blocurile măsurate. Buffalo, Edmonton, Hartford, Londra, Mexico City, Minneapolis, San Francisco și São Paulo și-au eliminat cerințele de parcare, iar unele orașe au adoptat maxime de parcare. La nivel național, Noua Zeelandă interzice tuturor orașelor cu peste 10.000 de locuitori să solicite parcări în afara străzii, cu excepția spațiilor accesibile. Viitorul parcării este deja aici și se răspândește.

„Combinată cu plângeri legate de congestionarea traficului și solicitări de dezvoltare inteligentă, politica americană pare excepțional de prostească.“

Primarul Parisului, Anne Hidalgo, scapă de jumătate din locurile de parcare de pe stradă din orașul ei – este genul acesta de acțiune pe care ai vrea să o vezi mai mult?

Cred că noile politici de parcare din Paris sunt mult mai bune decât vechile politici. Timp de zeci de ani, Parisul a păstrat parcarea aproape gratuită și a construit garaje extrem de scumpe sub străzi. Dar nu cred că puteți spune câte locuri de parcare bordurate ar trebui eliminate de un oraș fără a lua în considerare noile utilizări ale benzii de bordură. Prețurile de taxare pe piață ale parcării pe borduri pot dezvălui valoarea scăzută a parcării în comparație cu valoarea ridicată a utilizărilor alternative pentru banda de bordură, cum ar fi pentru benzile de autobuz, benzile pentru biciclete, zonele de încărcare, restaurantele, parchetele și altele asemenea. Taxând prețurile corecte pentru parcarea de bordură, orașele pot reatribui banda de bordură la utilizări cu valoare mai mare, fără a anunța că scapă doar de spațiile de parcare de bordură.

Deci, dacă parcarea ar fi construită și alocată în funcție de valoarea sa justă de piață, cât ar costa spațiile?

Prețul parcării va depinde de mulți factori, în principal de locație. Bănuiesc că cea mai bună modalitate de a prezice prețurile pentru parcarea la prețuri de piață este de a analiza prețurile existente în parcările și garajele comerciale, care sunt stabilite în funcție de cerere și ofertă. Prețurile pentru majoritatea locuințelor sunt stabilite de legea cererii și ofertei, iar acest lucru ar trebui să funcționeze și pentru majoritatea parcărilor.

Întrebarea finală. Cea mai recentă carte a ta a fost Parcare și oraș. La ce lucrezi acum?

Parcarea a fost o lampă a lui Aladdin pentru cercetările mele din ultimii 50 de ani și am frecat-o frecvent. Mai important, cred că parcarea poate fi o lampă a lui Aladdin pentru orașele din întreaga lume dacă stabilesc prețurile potrivite pentru parcarea pe stradă, cheltuiesc veniturile pentru îmbunătățirea serviciilor publice din cartierele măsurate și elimină cerințele de parcare în afara străzii. O mai bună gestionare a parcării poate îmbunătăți orașele, transporturile, economia și mediul. Încerc să salvez lumea, câte un loc de parcare pe rând.

Sursa: itsinternational